وثيقه و تلف مورد وثيقه در قانون دريائي ايران و مقايسه آن با مباني فقهي و حقوق مدني

نوشته شده در حقوق دريايي

وثيقه و تلف مورد وثيقه در قانون دريائي ايران و مقايسه آن با مباني فقهي و حقوق مدني

بر اساس مقررات قانون دريائي ايران فرمانده كشتي در غياب مالك و به منظور تامين احتياجات خود ، مجاز است تا بار و كرايه حمل و حتي خود كشتي را نزد مرتهن وثيقه بگذارد 0 اين رهن با آنچه كه در فقه شيعه و قانون مدني ايران آمده از جهاتي متفاوت است در اين مقاله سعي شده است تا اين تفاوتها مورد مطالعه قرارگيرد



وثيقه و تلف آن
وثيقه در لغت به معني استوار و آنچه كه به آن اعتماد شود گفته مي شود 1 و در اصطلاح حقوقي چنانكه ماده 771 قانون مدني مقرر داشته است (عقدي است كه به موجب آن مديون مالي را براي وثيقه به داين مي دهد )0از نظر فقهي در سپردن رهن تفاوتي نيست كه دين در وطن ايجاد گردد يا در حين سفر مهم آن است كه مالي نزد مرتهن به عنوان وثيقه نهاده شود 0 2 يكي از مصاديق بارز نهادن وثيقه موضوع بند 5 ماده 29 قانون دريائي در بخش حقوق ممتازه دريائي است . در اين قسمت از قانون دريائي قانونگذار فرمانده كشتي را مجاز دانسته است تا تحت شرايط خاصي به منظور تامين احتياجات واقعي خود و با هدف حفظ كشتي يا امكان ادامه سفر كالاي كشتي را به رهن بگذارد 0 در نوشتار حاضر سعي شده است تا دو موضوع به شرح ذيل در دو بخش جداگانه مورد بررسي قرار گيرد :
1 - اختيارات فرمانده در نهادن وثيقه
2 - ماهيت وثيقه و تلف مورد وثيقه در حقوق در يائي و تفاوت آن با فقه و حقوق مدني

بخش اول - اختيارات فرمانده در نهادن وثيقه
از آنجاييكه فرمانده كشتي در غياب مالك و نماينده اوذيصلاحترين شخص در كشتي شناخته مي شود 0 بنابراين از اختيارات وي است كه بتواند تمام يا قسمتي از بار كشتي را (وثيقه )بدهد و در مقابل آن وام اخذ نمايد 0 1 ماده 89 قانون دريائي در باب وظايف و مسئوليت فرمانده كشتي در همين رابطه مقرر كرده است :
(اگر ضمن سفر جهت تعمير و يا تعويض بعضي از تاسيسات ضروري كشتي و با مخارج فوري و لازم ديگر وجوه مورد احتياج در دسترس نباشد فرمانده مي تواند وجوه مذكور را در وهله اول با وثيقه گذاشتن كشتي و يا كرايه باربري و سپس با وثيقه گذاشتن بار كشتي و با رعايت شرايط ذيل و يا در موارد حياتي و ضروري با فروش بار كشتي وجه لازم را تحصيل نمايد )0 آنچه كه مربوط به محاكم و آراقضائي مي شود ، اين اختيارات وسيع پيش بيني شده براي فرمانده را نيز يك امر مثبت و ضروري جهت راه اندازي فعاليت كشتيراني تلقي نموده و آن را براي ادامه سفرهاي دريائي يك واقعيت اجتناب ناپذير معرفي نموده است . 2
همانطوريكه ملاحظه مي شود قانون دريائي ايران همانند قوانين ديگر كشورها به ويژه كشورهاي انگلستان و فرانسه 3 دست فرمانده را در وثيقه گذاري بسيار باز گذاشته تا اينكه او بتواند يا از طريق رهن گذاشتن خودكشي و يا كرايه باربري نزد مرتهن مشكل موجود را مرتفع نمايد و يا از طريق وثيقه گذاري بار كشتي احتياجات خود را تامين نمايد 0 اما علي رغم اين اختيارات وسيع نبايد فراموش كرد كه مجاز بودن فرمانده به شرحي كه آمد مشروط به يك واقعيت است و آن اينكه وثيقه دادن و اخذ وام براي تعمير يا ساير مخارج فوق العاده كشتي يا بار آن و با براي تعويض اشيائي باشد كه بر اثر حادثه دريائي از بين رفته است و نيز منحصرا" براي تعقيب سفر كشتي به بندر مقصد باشد 0 1

بخش دوم - ماهيت وثيقه و تلف مورد وثيقه در حقوق دريائي و تفاوت آن با فقه و حقوق مدني
اگرچه رهن در قانون مدني مبحث خاصي رابه خود اختصاص داده و در نتيجه محققين و حقوقدانان در مطالعه و بررسي رهن ابزارهاي حقوقي مورداحتياج و استناد خود را عمدتا" در اين مبحث جستجو مي كنندو بنابراين شايد خود را ازمراجعه به ديگر قوانين و مقررات كشور بي نياز بدانند.
اما جالب است كه بدانيم اصول و مقررات راجع به رهن درحقوق مدني و فقه لااقل از دو جهت يكي در (قبض كالاي مورد وثيقه ) و ديگري در (تلف مورد وثيقه ) بامقررات قانون دريائي متفاوت هستند.

مبحث اول - قبض مورد وثيقه از ديدگاه حقوق دريائي و مباني فقهي و حقوق دني
در قانون دريائي ، قانونگذار در ماده 42 راجع به كشتي به صراحت بيان داشته است كه (قبض شرط صحت رهن نيست ) اگر چه در مورد قبض بار وكالاهاي كشتي به اين صراحت سخني به ميان نيامده است ولي با توجه به سياق مواد مربوط به رهن ونيز ماهيت و فلسفه آن مي توان گفت كه قبض بار نيز نبايد شرط رهن باشد 0 اما در فقه سخن در اين است كه آئا در رهن كشتي و بار قبض شرط است يا نه ؟در بين فقهاي اماميه سه نظر معروف ارائه شده است . يكي نظر اينكه قبض شرط صحت است . نظر ديگر اينكه قبض شرط لزوم عقد رهن مي باشد و مادامي كه عين مرهونه به قبض مرتهن در نيامده است عقد جائز مي باشد. و بالاخره نظر سوم اين است كه قبض تاثيري بر صحت و لزوم عقد رهن نداشته بلكه عقد رهن ازطريق ايجاب و قبول به طور لزوم محقق ميگردد. با مراجعه به ماده 772 قانون مدني كه مقرر مي دارد: (مال مرتهن بايدبه قبض مرتهن يا به تصرف كسي كه بين طرفين معين مي گردد داده شود ولي استمرار قبض شرط صحت معامله نيست ) از يك سوو تطبيق ماده 42 قانون دريائي با نظريات سه گانه فوق از سوي ديگر چنين به نظر مي رسد كه قانون مدني بانظر اول و قانون دريائي بانظر سوم موافق باشد. حال در مقابل اين نتيجه دو سئوال مطرح مي گردد. نخست آنكه آيا قانونگذار به هنگام تدوين قانون دريائي سهوا" نظريه سوم را پذيرفته است و يا اينكه عمدا" و آن هم به دليل خاص پذيراي آن شده است ؟ و ثانيا" اگر در رهن كشتي و بار قبض در كار نباشد و اثري بر صحت و يا عدم صحت عقد نداشته باشد، آيا اين برداشت با مباني فقهي و حقوقي ما سازگار است يا خير؟ در پاسخ به سئوال اول مي توان گفت ظاهرا" قانونگذار با توجه به عرف رايجع در صنعت كشتيراني معطل ماندن كشتي را بخاطر تامين احتياجات و مخارج يوميه خود پسنديده ومعقول ندانسته فلذا رفتار شايسته و عاقلانه را در آن مي بيند كه در اسرع وقت اعتبار لازم جهت رفع مشكلات ومانع حادث به طريق مقتضي تحصيل گردد. به همين دليل است كه به موازات بند5 ماده 29 كه صراحتا" فرمانده كشتي را مجاز در انعقاد قراردادهاي خارج از بندر مي داند، در ماده 42 قبض را كه ، بدون ترديد باتاخير كشتي ملازمه دارد، شرط صحت عقد رهن ندانسته و به عبارت روشنتر قانون را با طبيعت ويژه حمل و نقل دريائي سازگار ساخته است .
و اما، در مورد سئوال دوم ، اگرچه پاسخ اين سئوال بشرح فوق و به صورت اجمالي داده شد مع الوصف اگر در پي روشنتر شدن جايگاه مفاد ماده 42 قانون دريائي درميان مباني فقه يوحقوقي كشورمان باشيم به نظر مي رسد كه بدين منظور بتوانين اين نحوه رهن را با نظريات شخي طوسي (رضوان الله تعالي عليه ) محك بزنيم 0 ايشان همان گونه در مبسوط ميفرمايند. (اولا ولي اين نقول يجب بالايجب والقبول و يجبر علي تسليمه ) معتقد است كه نهايتا" بايستي راهن مال را هر چند به اجبار در اختيار مرتهن قرار بدهد و همچنين در جاي ديگر در خصوص عدم لزوم استمرار و دليل مربوطه ميفرمايد (واستدامه القبض ليس بشرط في الرهن لقوله تعالي (فرهان مقبوضه ) فشرط الرهن وليم بشرط يشترط الاستامه ) ادامه و استمرار قبض شرطي براي رهن محسوب نميگردد. از اين گفته هاچنين استنباط مي شود كه به هر حال از نظر فقهي در رهن كالا و بار و حتي در رهن كشتي آن هنگامي كه مرتهن و راهن چهره به چهره و يا در مقابل يكديگر قرار مي گيرند و يا مستقميا" با يكديگر ارتباط برقرار مي كنند و در يك لحظه فكر وانديشه شان به موضوع واحدي معطوف مي گردد و نهايتا" تصميم به تنظيم سند رهن مي گيرند، خواه ناخواه مرتهن براي مدت زماني هر چند كوتاه نسبت به عين مرهونه تسلط پيدا مي كند و همين مي تواند گوياي يك نوع قبض فرضي باشد. آنچه كه درمباني حقوقي ما نيز قبال گفتن است به نظر مي رسد كه غير از اين نگرش تحليل قوي تري قابل دسترسي و ارائه نباشد. اين نتيجه گيري اگرچه با استفاده از مباني فقهي حاصل شده است اما جالب است كه بدانيم در عرف كشتيراني و حمل ونقل دريائي نيز همين ديدگاه حاكم بوده و اصولا" در رهن كشتي و يا بار قبل از اينكه كشتي و قبض آن مطرح باشد اسناد كشتي و قبض آنها ونقشي كه اين اسناد در انعكاس رخدادها ووقايع و تغييرات كشتي و احتمالا" بار ايفاء مي كنند مطرح مي باشد.

مبحث دوم - تلف مورد وثيقه از ديدگاه حقوق دريائي ومباني فقهي و حقوق مدني
گفته شد فرمانده وامي كه از طريق بند5 ماده 29 قانوني دريائي اخذ مي نمايد، اولا" قراردادي است و ثانيا" در مقابل بار را نزد مرتهن به وثيقه مي گذارد. حال اين سئوال پيش مي آيد كه چنانچه اين رهينه تلف گردد احكام حقوقي و فقهي آن چه خواهدبود؟ قانون دريائي در اين رابطه در ماده 107 چنين مقرر داشته است كه (اگر كالاي موردوثيقه در زمان ومحل وقوع حادثه و بر اثر حوادث غير مترقبه و يا فعل يا تقصير فرمانده و يا كاركنان كشتي كلا" تلف شود وام دهنده حق استيفاي طلب نخواهد داشت 0 وام گيرنده مكلف است كليه اقدامات لامز را جهت جلوگيري از وقوع خسارت يا تعديل آثار آن معمول دارد، از طرف ديگر قانون مدني در ماده 791 چنين مقرر داشته است : (اگر عين مرهونه به واسطه عمل خود راهن يا شخص ديگري تلف شود بايد تلف كننده بدل آن را بدهد و بدل مزبور رهن خواهد بود) و نيز از تكاليف راهن اين است كه نبايد در رهن تصرف منافي حق مرتهن نمايد چنانكه كه در ماده 793 قانون فوق آمده است (راهن نمي تواند در رهن تصرفي كند كه منافي حق مرتهن باشد مگر باذن مرتهن ) فرقي نمي كند كه اين تصرف عمليات حقوقي باشد مانند انتقال عين يا منفعت ، يا تصرف مادي باشد مانند تخريب 0 فقها نيز با ذكر مصاديق اينتصرف آن را بطور صريح ممنوع ساخته اند. براي مثال شيخ طوسي (ره ) در كتاب معروف خلاف پس از بيان عدم جواز تصرف راهن در جاريه اي كه به رهن نهاده است در استدلالي عام چنين فرموده است كه : (ويمنع الراهن من كل تصرف يزبل الملك كالبيع و الهبه اونيا في حق المرتهن )
همان گونه كه ملاحظه مي شود از مقايسه اين منابع با يكديگر چنين بر مي آيد:
1- در قانون دريائي با تلف مورد وثيقه دين از بين مي رود هر چند اين تلف به دست خود راهن كه فرمانده كشتي است باشد.
2- در قانون مدني با تلف مورد وثيقه دين از بين نمي رود خواه اين تلف به دست خود راهن باشد و خواه به دست شخص ثالث درنتيجه تلف كننده بايد بدل آنرا بدهد.
3- در فقه اماميه با تلف موردوثيقه دين از بين نمي رود. با كنار هم قراردادن سه مطلب فوق ، چنين استنباط ميشود كه ميان قانون دريائي از يك سو و قانون مدني ونظر مشهور فقها از سوي ديگر ظاهرا" تفاوت قابل توجهي وجود دارد ودر نتيجه اين سئوال مطرح مي گردد كه چطور ميشود وام دهنده كه فرضا" بر اساس يك عمل و هدف انساندوستانه به فرمانده كمك كرده است در چنين حالتي نتواند حتي اصل وجه پرداختي خود را اخذ نمايد؟ درمقام پاسخگوئي و دستيابي به يك جواب قانع كننده توجيهات و نظرات مختلفي قابل تصور است :
توجيه اول - اذعان به اشتباه قانونگذار:
آنچه كه در صدر ماده 107 آمده و تلف وثيقه ناشي از عمل و يا تقصير فرمانده وكاركنان كشتي را از موجبات اسقاط حق وام دهنده دانسته است ، علي الظاهر با هيچ يك از مباني منطقي وعقلي تطبيق مي كند. اين در حالي است كه بسياري از قوانين كشورها راجع به اين موضوع و وارد مشابه ، تقصير و تسبيب فرمانده وكاركنان وقبل از آن مالك كشتي را در اين زمينه لحاظ نموده و در پي آن مسئوليت فرمانده و يا ديگر افراد درگير را به رسميت شناخته و بين حالتي كه تقصير فرمانده و يا كاركنان موجب تلف كالاي كشتي مي شود و حالتي كه اين خسارت ناشي از تقصير نيست تقاوت قائل شده اند.
توجهي دوم - وام دهنده حق ممتازه اش را از دست ميدهد:
در توجيه دوم چنين به نظر مي رسد كه حق ممتازي را كه وام دهند به موجب بند 5 ماده 29 قانون دريائي بدست آورده است ازدست مي دهد. آقاي فرمانفرمائيان بعد از آنكه مفاد ماده 107 را بر خلاف فلسفه اساسي ادامه سفر و حقوق واختيارات فرمانده مي داند در خصوص وام دهنده چنين بيان مي دارد كه (شايد فقط امتياز خود رااز دست بدهد به خصوص چون وام دهنده در امر از بين رفتن مال مداخله نداشته است ........) به نظر مي آيد ذيل ماده 109 قانون دريائي مفادا بر اينكه (.......وام دهنده فقط نسبت به آن قسمت از اشياء مورد وثقه كه باقيمانده باشد داراي حقوق ممتاز خواهد بود.) نيزمويد اين نظر باشد. از مفهوم اين ماده چنين استنباط مي گردد كه وام دهنده نسبت به آن قسمت از اشياء مورد وثيقه كه باقي نمانده باشد داراي حق ممتاز نخواهد بود، يعني حقوق ديگر را دارد هر چند كه ممتاز نباشد. البته نبايد از نظر دور داشت كه ماده مزبور در مقام بيان اين است كه اگر تمام كالا تلف نشده باشد ومقداري باقي بماند درمورد اين مقدار باقي مانده از شمول بند5ماده 29 خارج نمي گردد. اما در خصوص مقدار تلف شده ساكت است كه در اين صورت بايد گفت كه مفاد ماده 107 شامل آن خواهد بود.
توجيه سوم - وام دهنده حق استيفاي طلب خود را در زمان ومحل حادثه از كف مي دهد: منظور اين است كه وام دهنده نمي تواند در هنگام رخداد و محل واقعه كه موجب تلف مورد وثيقه شده است حق خود راطلب نمايد. مفهوم مخالفي كه از اين نظريه بر مي آيد اين است كه وام دهنده در محل ديگري كه با محل واقعه فاصله دارد ودر نتيجه در زمان غير مقارن با زمان وقوع حادثه مي باشد مي تواندحق خود را طلب نمايد. اين در حالي است كه ظاهر ماده خلاف آنراحكم مي كند و صراحتا" مقرر مي دارد كه (وام دهنده حق استيفاي طلب نخواهد داشت )
توجيه چهارم - وام دهنده مطلقا" حق استيفاي طلب نخواهد داشت :
صراحت ماده قانون مورد بحث به گونه اي است كه نمي توان ازظهور آن دست برداشت از اين روي بايد قبول كرد كه قانون دريائي كشورمان با تدوين ماده مزبور برخلاف قانون مدني تاسيس جديدي را بنيان نهاده است . دليل اين تاسيس جديد را هم بايد در دو موضوع جستجو كرد : نخست (ريسك يا خطري بودن اقدامات وام دهنده ) و ثانيا" (حفظ سودآور بودن اقدامات وام دهنده )0 طبيعي است كه در اين معادله در مقابل ريسك يا خطر احتمالي بايد محل جبران براي وام دهنده پيش بيني گردد از اين روي در قراردادها عملا" وام دهنده سود و بهره زيادي را براي خود در نظر مي گيرد.چنانكه در نمونه قرارداد لويدز لندن پيش بيني شده است ، فرمانده كشتي مزبو رقبل از تخليه بار بايد اصل مبلغ وام و نيز حقوق و اضافات دريائي محاسبه شده را بر اساس نرخ تعيين شده پرداخت نمايد. در اين نوع قراردادها نرخ وام بوسيله خود وام دهنده تعيين واعلام ميگردد لذا وام دهنده در تعيين سود از آزادي بسيار وسيعي برخوردار بوده و اين به آن دليل است كه در قابل ، ريسك و خطر وسعي را نيز قبلا" پذيرفته است كه البته مي توان منشاء آن را (عرف دريانوردي ) تلقي كرد.
آنچه كه بعنوان نتيجه پاياني اين نوشتار مي توان بيان داشت ، به نظر ميرسد كه از ميان چهار توجيه ارائه شده ، آخرين نظريه از منطق و مباني قوي تري برخوردار باشد. مويد اين گفته عقايد حقوقداناني است كه در زمينه حقوق دريائي داراي تاليفاتي هستندو اين نظريه را تصديق نموده اند. دكتر هوشنگ اميد به اين مضمون آورده است كه در اين قراردادها وام دهنده در قبال بهره اي كه بيش از معمول بازار است سرمايه خود را به خطر مي اندازد، از اين روي استرداد وام مشروط به اين است كه كستي وبار سالم به مقصد برسد. دكتر ستوده تهراني نيز در كتاب خود چنين بيان مي دارد: (اعتبار دريائي عبارت است از اعتباري كه وام دهنده به مالك كشتي مي دهد و وام گيرنده در صورتي ملزم به استرداد اصل و منافع آن است كه كشتي سالم به مقصد برسد در مقابل اين شرط، وام دهنده بهره زيادتري از معمول دريافت م دارد كه در سابق به نام سود دريائي emitiram tiforP ناميده مي شد تا تابع مقررات راجع به منع بهره نشوده وميزان اين بهره بين 50 تا100% اصل وام بود.)
علاوه بر اين و به منظور اينكه وام دهنده از اين بابت دغدغه كمتري داشته باشد مي تواند به (كالاي مورد وثيقه ) كه در ماده 107 آمده است اكتفا نكند و در نتيجه با (تسري دادن وثيقه به ساير بارها و خود كشتي .......................... وكرايه بار.......)
مخاطراتش را تقليل دهد. اگر چه اين تجزيه و تحليل ، به شرحيكه در بالا آمده ، با مقررات حقوق مدني و فقهي در تضادمي باشد اما بايد گفت به همان نسبتي كه مباني حقوقي فقهي آن را رد مي كنند، عرف كشتيراني و داد وستدهاي بازرگاني دريائي آنراتاييد مي كنند واگر بگوئيم كه قانون دريائي با تجويز عرف حاكم ، در ماده 107 خود تاسيس جديدي را بنيان نهاده است ، ادعاي گزافي به نظر نمي رسد

 

اضافه کردن نظر


کد امنیتی
تغییر کد امنیتی

آخرین ارسالهای کاربران